汽车投资到底怎么管 酝酿两年的新政释放了怎样的监管信号?

发布时间:2018-05-29 11:58:28

汽车投资到底怎么管 酝酿两年的新政释放了怎样的监管信号?

  仔细看新能源汽车审批条件,对已经进入的新势力造车企业有些利好,但对PPT造车企业则是当头一棒。

  “我觉得泡沫应该冷却一段,其实只要冷却一段,市场就会恢复正常。”针对正在征求意见阶段的汽车产业投资管理规定,5月27日,一位汽车业内人士告诉智库君。

  从鼓励支持新能源汽车建厂,到提高新建纯电动汽车企业生产门槛,鼓励新旧合作、盘活传统车企产能、防止资本逐利,国家发改委用了两年时间进行修正。

  5月25日,国家发改委办公厅向全国各地方政府发布了《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》),在收集各个地方政府的意见之后,还将公开征求意见。

  该意见稿表明,国家支持社会资本和具有较强技术能力的企业投资新能源汽车、智能汽车、节能汽车及关键零部件研发和产业化领域;同时,鼓励企业通过股权投资,开展兼并重组和战略合作,联合研发产品,共同组织生产,提升产业集中度,支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革。

  2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》实施,目的是为了提高传统车企对新能源汽车的投入,在资质审批上,相关部门的要求也比较宽松,短时间内,汽车行业中出现上百家新势力造车企业,也有人称之为“PPT造车企业”,而主管部门相关人士则认为,“鲶鱼效应”有利于活跃市场。

  “最初,电动车管理规定是为了活跃传统车企,促进新能源汽车的布局。这几年,传统车企对于新能源汽车的生产积极性上来了,但获得资质的企业创新发展力度却不如预期。”5月27日,一位行业资深人士对智库君表示,新进入的这些新创企业水平参差不齐。

  其中更重要原因是,资本的泛滥导致投资行为发生扭曲,这在一定程度上偏离了上述政策的初衷。于是,从2017年6月至今,发改委暂停新能源汽车生产资质的审批发放,而《征求意见稿》可能重启新建纯电动汽车生产资质审批。

  新政将利好传统车企,新创企业建厂的门槛将会更高。该意见稿表明,为了完善汽车产业投资项目准入标准,加强监管,规范市场主体投资行为,引导社会资本合理投向,防范盲目建设和无序发展。

  其中,针对新建纯电动汽车企业投资项目,《征求意见稿》规定新建独立纯电动汽车企业投资管理项目需要在所在省份、企业法人、研发资金满足一定要求。

  此外,项目监管方也提出要从中央下发到地方。三年前的鼓励政策发布之后,地方政府的对投资新能源汽车项目的热情与日俱增。

  “‘十八大’之后,地方政府都在想怎么抓住机会转型,因为在经济新常态下,去产能又把钢铁石化都去掉了,造不了飞机,那汽车一直都是地方政府想干的事。”上述人士告诉智库君。

  《征求意见稿》对新建企业规定严格,新建独立纯电动汽车企业(含现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力)投资项目所在省份应符合四方面条件:(一)新能源汽车保有量占比高于全国平均水平;(二)电动汽车充电基础设施比较完善,桩车比高于全国平均水平;(三)新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成;(四)现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成,且产量达到建设规模。

  “如果地方想建厂,需要向发改委报告该地区多少产能是过剩的,如果产能过剩严重的话,发改委就不会审核通过建厂,这就加大地方的责任。投资管理是一个国家行为,它的地区差异很大,失衡就会出问题。”5月28日,接近国家发改委的人士向记者表示。

  此外,目前生产基地的投资,大量使用的是地方政府的资金。“因为资本市场的钱都是套现的,最后总有人要当韭菜割的,地方政府很大程度上承担非常重的财务支撑。而且地方政府的债务也很重,现在中央对债务要求非常严,一旦投资过多,投入太盲目的话,也会带来新的问题。”上述人士表示。

  根据相关政策显示,政策鼓励盘活现有的以省为单位的产能,而且把审批的权限放到省,特别是盘活现有燃油车企业过剩产能。

  据中国汽车技术研究中心统计,超过200家传统车企拥有新能源汽车生产资质,其总体产能规划已超过500万辆。加之新能源车造车新势力的产能规划,总体产能规划将超过900万辆,即使达到200万辆销售量,产能利用率也不到30%。

  与此同时,《征求意见稿》将禁止新建独立燃油车整车企业,禁止现有整车企业跨乘用车、商用车类别建设燃油车生产能力,禁止未列入国家区域发展规划的现有燃油车企业整体搬迁至外省份,禁止燃油汽车僵尸企业股权变更。

  “从文件的编制思路看,这将推动各地发展新能源体系配套能力,尤其是调动地方政府推动新能源车的普及和环境建设。投资管理规定指标既避免了过度的重复建设损失,也避免了新能源泡沫的过度膨胀。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

  《征求意见稿》明确提出:在企业法人的要求上,要求所有股东在项目建成前不得撤股,股东需要拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等关键零部件知识产权和生产能力,且对关键零部件具有较强掌控能力;现有新建电动汽车企业投资项目均已建成,且产量达到建设规模,不存在违规建设项目。

  这意味着,投资人想“赚快钱”的可能性几乎为零。“汽车这种长周期、高风险、规模化的产业,本身跟资本的性格格格不入。资本这几年表现特别突出,所以它跟技术、产业结合起来之后,使得汽车产业本来不太受金融资本影响的产业,如今已经中毒。”上述业内人士告说。

  “仔细看新能源汽车审批条件,对已经进入的新势力造车企业有些利好,但对PPT造车企业则是当头一棒。”原中国社科院工业经济研究所研究员赵英告诉智库君。

  根据《征求意见稿》,如果股东是整车企业,新能源汽车产量占比要高于全行业平均水平;股东是零部件企业,关键零部件(整车控制系统、驱动电机、动力电池)装车量大于10万套;股东是设计研发企业、境外企业,上两年度累计市场销售要大于3万辆乘用车或3000辆商用车;此外,新建纯电动汽车项目的建设规模,乘用车不能低于10万辆,商用车不能低于5000辆。

  对此,蔚来资本管理合伙人张君毅对智库君表示,意见稿在防止投机行为的同时,也提出了传统车企制造理念开放。

  放眼市场,目前,由江淮代工的蔚来汽车ES8已经上市销售并交付订单;小鹏汽车由海马汽车代工的G3也已经开启预售,而由东南汽车代工的电咖汽车,旗下的电咖EV10在量产后,销量已经达到千台规模。

  “汽车产业出现更多品牌和产品是好事,有技术上的供应也好事,但是生产能力上,一定不要盲目去投入。我建议这两三年,新势力企业最好先推出产品,先找传统车企合作,产品上市、打造出品牌影响力之后,也就能判断出未来前景。目前的情况是,新势力造车还没必要去承担建厂的风险,一旦把精力花到建厂上去,没准产品能够面世的可能性要减少。”上述业内专家建议。

  此外,他也认为,“如果一个新势力企业在投资阶段,有传统企业可以跟他做股权的合作,将是非常不错的选择。”